除了垄断还有短视
 京沪空中快线价格辩解无用
2007-8-8 成都商报
    国内最繁忙最黄金的商业航线京沪线，在此次民航总局发文要求建立京沪快线之前，主要由东航、国航、上航承担的京沪线就达到了差不多半小时一班的密度。没有哪个航空公司会对这条最赚钱的航线的乘客需要视而不见，航空公司担心的只有抢不到这一航线的飞行权。
    民航总局以发文的形式固定了每半小时一班的频度，其实是对已有运力的整合，并不是一个本质变化。
    但整合的结果是形成了价格卡特尔，是乘客失去了根据时段季节形成的议价权。五家航空公司因为重新整合而形成统一的庞大价格实体，顾客无法选择不同的航空公司，这到底是为乘客提供便利，还是剥夺乘客的权力，或者趁提供便利的名义剥夺乘客的权力？
    民航总局与京沪航线上的主要航空公司住房领受到应得的那份指责。他们成为垄断价格的代名词。民航总局以铁路这一竞争对手的存在为垄断价格辩护是不成立的，这就象垄断了苹果市场之后，告诉消费者是因为与桔子竞争一样可笑。
    之所以要劳烦民航总局发文对此进行规范，是因为此前在各家航空公司之间不能签转，只能由行政上级出面协调。这个理由大致说得通，不过，民航总局本来可以做得更好，由各航空公司自行协商，他们退居幕后，同时将各航空公司的服务质量公诸于众，让旅客自行选择。这样做的结果一定能使他们免于行政干预与垄断的指责，赢得一片赞扬之声。
    但他们选择了强行以行政之手干预市场，各大航空公司乐得顺水推舟。但2005年的航空公司价格同盟敌不过市场的压力，轰然倒塌，我们可以静候这一次违反市场规律的价格同盟再次沦为笑柄。
    本来，各航空公司都是独立核算的法人公司，他们会在自身客流量的预估和财务核算的基础上计算折扣，将成本降到最低。在京沪空中快线各家航空公司之间可以签转，不会影响这些基本成本核算。上航与国航同盟早已形成，海航南航的班次少到无足轻重，其实就是东航与国航上航同盟之间的竞争，国航与东航在各自的大本营北京与上海方面互换服务即可。现在非要消除竞争形成价格同盟可能有两个原因，一是航空公司...